11月6日，国际邮轮巨头嘉年华集团与中船集团在进博会期间联合宣布，双方组建的邮轮合资公司“中船嘉年华邮轮有限公司”将于本周正式成立，总部位于中国，计划在2019年底前运营自己的邮轮船队，为中国邮轮旅客提供服务。

合资公司同时宣布，向嘉年华集团旗下歌诗达邮轮集团购买两艘现有邮轮。首艘新购进邮轮 “歌诗达大西洋号”总吨85861吨，载客量2210人，计划于2019年年底前交付至新公司名下。另一艘为大西洋号的姊妹船“歌诗达地中海号”，该船载客量为2114人，其交付日期将有待宣布。

此外，合资公司还宣布，已正式签署一份合同用于敲定此前公布的两艘新建邮轮订购协议，这两艘邮轮将在中国建造、并服务中国邮轮市场。2017年2月，中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼签署中国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议，中船集团联合嘉年华集团等组建的邮轮船东运营合资企业将向中船集团与芬坎蒂尼合资组建的邮轮建造公司下单，订造两艘Vista级（13.5万吨）大型邮轮。

据了解，它们将由中国领先的中资造船厂——上海外高桥造船有限公司建造，第一艘预计于2023年交付。根据协议，中船嘉年华邮轮还可以优先订购四艘在华建造的邮轮，以满足中国消费者日益增长的需求。

中船集团与全球造船巨头芬坎蒂尼集团已成立一家独立的合资企业，在建造期间为上海外高桥造船公司提供技术和项目服务支持。两艘新船将按照新的邮轮合资公司及中国游客的需求和偏好而量身设计。嘉年华集团将为邮轮建造提供现场监造和支持。

在今天于上海举行的中国国际进口博览会(CIIE)的签字仪式上，歌诗达邮轮集团首席执行官汤沐和中船集团总经理杨金成代表中船嘉年华邮轮有限公司签署了上述协议。在随后举行的大型邮轮项目启动仪式上，工业和信息化部部长苗圩宣布项目正式启动。

2015年，嘉年华集团与中船集团宣布成立合资公司，嘉年华集团对其持少数股权。嘉年华方面表示，在此基础上成立的中船嘉年华邮轮有限公司，旨在中国推出首个专门为中国邮轮市场打造的多船邮轮品牌，也将助力中国实现优先发展邮轮产业的目标。

21世纪经济报道获悉，中船嘉年华于2018年3月19日在香港设立，注册资本5.5亿美元，中船邮轮出资3.3亿美元，占股比60%，嘉年华（英国）有限公司出资2.2亿美元，占股比40%。经营范围主要为直接或通过子公司（合资公司业务）购买、拥有和/或租用邮轮，开发和经营邮轮航线。

中船集团是中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理。嘉年华公司是全球最大的邮轮公司之一，在英美两地上市，旗下共有11个邮轮品牌。

本土邮轮再出发

上海工程技术大学副教授、上海吴淞口国际邮轮港副总经理叶欣梁在接受21世纪经济报道记者采访时表示，对中国邮轮市场来说，有央企邮轮公司的加入，将更好地推动中资邮轮公司的发展，提升中资邮轮公司的竞争力，增大邮轮市场运力供给，丰富邮轮产品选择空间。易观智库旅游行业分析师邢晓亮对21世纪经济报道记者表示，新公司的优势在于中外合资方各自的背景，嘉年华有丰富的邮轮运营和管理经验，中船的造船竞争力很强，双方一个管上游制造，一个管下游运营。

”但目前中国邮轮市场还处于起步的阶段，所以需求管理、市场教育对他们来说都是挑战。另外，中国用户有不同于欧美或其他地区的旅游消费习惯，在这样一个新的用户市场，需要嘉年华去研究和把握。”邢晓亮表示。

上海国际航运研究中心邮轮研究所助理研究员杨文涛告诉21世纪经济报道记者，新公司将会和嘉年华旗下的歌诗达邮轮、公主邮轮进行差异化产品竞争，提供稳固的票价，形成不同的价格体系，进而规范中国邮轮市场的运营品质，挑战则在于与其他邮轮公司的横向竞争。

“明年皇家加勒比的超量子系列会进入中国，新邮轮将横向和超量子系列进行竞争，这也对做出让消费者觉得服务水准和硬件都比较可靠和能够依赖的船提供了正面的激励。”杨文涛表示。

叶欣梁也认为，新合资公司也将面临邮轮市场竞争激烈、运营管理经验不成熟、差异化不明显、中国市场邮轮公司收益率较低、航线单一、分销渠道不健全、邮轮人才缺乏等方面的挑战。

值得一提的是，今年中国邮轮市场刚刚见证一次本土邮轮公司的失利退场。2018年3月，皇家加勒比和携程宣布关闭合资公司天海游轮，并出售新世纪号。“新世纪号”是继海航邮轮“海娜号”宣布关闭的第二个本土邮轮品牌，这被业界解读认为中国本土游轮在现阶段很难有发展上的突破。尽管天海游轮实行了混合管理模式，引入西方游轮公司先进的管理经验，有着很强的市场网络、专业的管理团队和较为成熟的运营模式，试图突破本土游轮面临的经验不足等问题，但还是在竞争中失利。

此前皇家加勒比国际游轮北亚及中国区总裁刘淄楠在接受21世纪经济报道独家专访时曾评价，天海最后的出局有诸多方面的原因，它碰到了一个不是非常有利的时机，中国游轮市场出现了红海，这样的话品牌要非常强，但是天海还没有把品牌建立起来。

他当时判断，未来市场上还会有中国本土游轮品牌出现，有可能是与国际游轮公司合作，也有可能是独资，关键是看谁去做。

杨文涛认为，就天海邮轮的合资公司对于托管的船舶管理公司的约束性不是很大，运管的目的性不是特别明确，出钱的是中方，但是管理层基本都是来自皇家加勒比集团，在运管的策略制定上和执行力上是否达到了预期，这个不得而知。反观本土邮轮钻石邮轮“辉煌号”和渤海邮轮“中华泰山号”，避开了正面的战场，都是去一些比较小的港口，尤其是“中华泰山号”，跑了五年了还在跑，尽管在市场上声音不大，但就邮轮的运营管理来说，它是成功的。

杨文涛指出，本土邮轮要把目标放在合资公司的运营管理上。“谈判能不能有优势，目的是不是明确，分工是不是清晰，这些如果都不明确的话，别人的失利也就是你的失利，你一样会走这条路的。”他认为，天海邮轮的股东方皇家加勒比与携程，不是一个纯粹合作企业，也不是雇佣关系，他们之间的约束力很小，掌控力也很小。而其他邮轮公司要么是自己管理的，要么是雇佣管理，但都有强烈的约束来管控并来满足自己的需求。

邢晓亮则认为，天海失利带给本土邮轮公司的经验教训是对市场的把握，新市场的开发需要更全面认识。

“从旅游的角度来看，邮轮游有很大的市场空间，特别是中国目前邮轮渗透率很低，与美国市场相比有十几倍的差距。但目前是不是一个好的时机，我不敢说。但两家强力公司联手，并且以嘉年华这么有丰富经验的公司前期介入，会有一个很强的一个耐力和持续性。从这个意义上来说，嘉年华把握住了机会。”邢晓亮表示。

“当前的中国邮轮市场环境下，本土邮轮品牌既面临着外资邮轮巨头的高度挤压，内忧外患，生存面临着巨大的压力。”叶欣梁认为，本土邮轮可以大力发展近海航线，推动旅游资源的有效整合。比如近海航线、公海游航线、南海航线、多点挂靠航线，航线是邮轮产品最重要的组成部分之一，独有的航线将具有更大的吸引力。如近海航线可以将邮轮打造成“海上高铁”，在充分享受邮轮体验的过程中，可以更有效地体验旅游目的地，提升旅游自由度，并且可以开发更多的年轻市场客群。

嘉年华加码中国市场

尽管业内普遍认为目前中国邮轮市场处于调整期，但显然嘉年华对中国市场抱有信心，并且以母公司组建新邮轮公司的形式扩大中国母港运力布局。

嘉年华集团总裁兼首席执行官阿诺德·唐纳德(Arnold Donald)表示，嘉年华在中国的邮轮合资企业的正式成立，是促进中国邮轮产业强劲并可持续发展的重要里程碑。

“新的邮轮合资公司将成为我们目前在华业务的有力补充，践行我们帮助中国建立完善的邮轮生态系统、成为全球领先邮轮市场的承诺。我们期待继续与中船集团合作，通过不断加深人们对邮轮旅游可带来超凡假日体验和价值的认知，来扩大邮轮旅游的需求。” 歌诗达邮轮集团全球首席执行官兼嘉年华集团亚洲首席执行官汤沐(Michael Thamm)表示。

2017年中国邮轮业首次出现了增速放缓现象，2018年部分企业缩减了中国区运力，包括嘉年华旗下歌诗达游轮也在2018年减少中国市场的份额，将更多运力放在欧洲。 值得注意的是，歌诗达在2018年6月宣布重新加码中国市场，将两艘为中国市场量身定制的全新邮轮引入中国——“歌诗达威尼斯号”将于2019年春季在中国启航，另一艘姊妹船将于2020年秋季来到中国。

邢晓亮认为，放缓导致运力缩减是事实，但主要由供应过剩造成，是前期进入市场的玩家太多而导致的现阶段的一个调整，选择加码中国市场则基于嘉年华对中国市场的信心和判断，新的合资公司肯定会作为嘉年华亚太战略布局的一个支撑点。

“嘉年华集团在合资公司中占有重要股权比例，也将成为其全球船队中重要的组成部分，也将更好地促进其在中国市场的布局和更多政策获取。”叶欣梁表示。

嘉年华集团第三季度财报显示，2018年前三季度邮轮业务营收约142亿美元，同比增长约8.8%，其中船票收入占75.3%，其余为船上其他消费。集团前三季度净利润约26.6亿美元，同比增长2,659百万美元，同比增长2.9%。财报中提到，前三季度邮轮船票收入增长除了汇率影响之外，也包括中国、欧洲市场的船票价格提升。

嘉年华旗下包括歌诗达邮轮、公主邮轮等众多品牌，未来是否会和新公司在中国市场产生内部竞争？对此，邢晓亮认为，嘉年华虽然有很多不同的品牌，但是在中国市场相对空缺，此外对于嘉年华这样有丰富经验的集团来说，不会让新公司与其他公司有内耗，更多的是协同。

杨文涛也认为，嘉年华集团旗下品牌都有自己的战略部署，比如德国系AIDA意大利系的歌诗达，美国系的嘉年华，以及其他高端品牌，这些品牌都有来自集团的战略部署，不会发生相互市场冲突，新船和新公司肯定也会有自己的定位和战略，包括票价上的中高端以及区域化定位。

叶欣梁表示，2018是全球邮轮产业发展的变革之年，新型邮轮纷纷启航，科技创新频频涌现，邮轮市场竞争持续激烈。日益增长的亚太邮轮经济发展机遇与挑战并存，中国邮轮经济逐步实现从高速增长向高质量增长的重要转变，步入创新发展的黄金十年。

政府也加大对邮轮经济的重视力度。2018年9月，交通通运输部联合国家发展改革委等十部门制定出台《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，提出到2035年中国邮轮市场将成为全球最具活力市场之一，届时邮轮旅客年运输量有望达到1400万人次。上海也出台了《关于促进本市邮轮经济深化发展的若干意见》。

叶欣梁表示，中国邮轮经济的发展，不仅要对标国际一流邮轮港口，建设国际一流邮轮港口，还要围绕创造高品质生活和满足多样化需求，全面提升邮轮旅游品质，并且发挥上海邮轮港口和相关产业资源优势，战略布局邮轮经济全产业链，推动国产大型豪华邮轮设计制造，组建本土邮轮船队。

“对于中国邮轮经济的发展，当前的问题和矛盾的成因是多方面的，是外部因素和内部因素、客观原因和主观原因等多重矛盾问题碰头的结果，也是国际经济环境变化的结果，是发展中的困难、前进中的问题、成长中的烦恼，一定能在中国邮轮经济高质量的发展中得到解决。”他表示，总体来看，中国市场的前景十分光明的，需要更多的本土企业介入国际邮轮产业链中，更好地推动中国本土邮轮产业链的发展。

造船业新生机

中船集团董事长雷凡培表示，携手嘉年华集团、芬坎蒂尼集团进入邮轮产业是中船集团的战略选择，通过与国际一流企业的合作，将打造涵盖邮轮设计建造、运营服务和供应链的全产业链，并共同推动行业环境改善，形成促进邮轮产业持续发展的生态体系。

芬坎蒂尼集团首席执行官朱塞佩·波诺(Giuseppe Bono)表示，中国对于整个邮轮行业来说是一个巨大的机遇，期待与合作伙伴一起，利用其在邮轮行业的专业知识和领导力，支持中国实现发展邮轮造船能力、成为全球领先邮轮市场的目标。

叶欣梁透露，中国国产的母型船为意大利芬坎蒂尼集团为嘉年华集团建造的歌诗达威尼斯号邮轮，交易的价格参考欧洲邮轮新造船市场价格。

“合资公司造船推动国际风险共担，有效减低了国产邮轮建造的风险，具备高起点的优势，强大的资源优势。 具体来看，中资控股具有显著的政策优势，大型邮轮的设计建造符合国家海洋战略方针，能够促进船舶行业供给侧改革，推动中国船舶工业转型升级。”叶欣梁表示。

杨文涛则认为，中国造船的技术改革不是一条船两条船能做的，对于合资公司和股东来说，更关注的是船能不能造出来，是否能达到要求的品级和质量，什么时候能够交付。

“与日本三菱重工完全自主建造邮轮不同，我国国产邮轮建造是集中力量办大事，集中国内外多方优势资源。”叶欣梁表示，中国国产邮轮建造由中船集团主导，首艘大型国产邮轮由上海外高桥造船有限公司建造，此船厂被称为“中国第一船厂”，拥有良好的造船技术技术、设备、专业技术人员等。

叶欣梁表示，国际风险共担有效减低了国产邮轮建造的风险。“中船集团此次建造国产邮轮，与嘉年华集团合作，有中国投资有限责任公司的支持，有劳氏船级社提供邮轮咨询服务，与几大银行共同发起设立国内邮轮产业基金，为首艘国产邮轮的建造提供了良好的基础，有效降低其各类风险。”

公开资料显示，中船集团在邮轮产业进行了广泛地布局，以中国邮轮产业投资公司为平台的邮轮产业投资业务，以中船芬坎蒂尼邮轮公司为平台的邮轮建造业务，以中船嘉年华邮轮公司为平台的邮轮运营业务，以中船邮轮产业园为平台的邮轮产业配套业务。2016年12月，中船集团联合中国建设银行、中国农业银行、中国银行、中国光大银行、兴业银行等共同发起设立国内首支邮轮产业发展基金，基金首期规模300亿元。

“在过去的十年里，我国各地沿海城市在对邮轮港口的投资力度加大的同时，不断探索延伸邮轮产业链，充分对接地方在船舶建造方面的优势地位，加强对邮轮建造与维修的支持与引导。”叶欣梁表示，上海作为中国最大的邮轮市场和重要的船舶建造基地、技术研发基地，与国家发展战略及规划积极对接，大力支持国产邮轮的建造。另外，天津、广州等地也提出加大对邮轮设计、建造、维修的支持，实现地区船舶工业的转型升级。

他表示，从各大主要邮轮建造商建造的定位来看，均定位为“大型邮轮”，这也是邮轮大型化的趋势需求，中国邮轮建造商瞄准大型化，也是符合邮轮建造发展的大趋势，但大型化的建造目标也会提升邮轮建造的难度，但目前切中13.5万吨的邮轮建造确实有着较高的难度，考验强大的设计建造能力和供应链管理能力。

“我国虽是全球船舶建造强国，但在豪华邮轮建造方面依然尚未有建造邮轮的经验和核心技术，所以邮轮是我国唯一未攻克的高技术船舶。”他表示，在中国的船舶建造厂商中，仅有广船国际有限公司在客滚船、豪华游船建造方面具有丰富的经验，位于上海崇明岛的上海华润大东船务工程有限公司拥有一定的大型邮轮维修以及改装方面的经验，并且中船旗下一些科研院所在在邮轮建造技术研究、水动力等方面也有了一定的基础，并且多年设计客滚船也对邮轮建造有一定的辅助作用。

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